Светлогорский железнодорожный мост пережил три войны, несколько раз был разрушен и восстановлен. Это не только самое старое, но и самое большое сооружение в городе. О нём – наш рассказ.

Железная дорога настолько вошла в нашу жизнь, что порой незаметна. Мы привыкли к ночным переговорам диспетчеров и шуму порожняка на станции, к стуку колёс по пролётам моста и к сигналам локомотивов перед переездом.

Влияние «железки» на развитие нашего региона трудно переоценить. О её более чем столетней истории свидетельствуют, порой, самые неожиданные находки. Например, в Чирковичах в качестве опоры для забора мы увидели рельсы 1916 года.

С уверенностью можно говорить, что своим существованием Светлогорск обязан железной дороге. Конкретно – её участку от Жлобина до Калинковичей. Чтобы возводить здесь электростанцию, Химволокно, ЦБЗ и другие крупные объекты промышленности и инфраструктуры, необходимо было привезти огромное количество стройматериалов, оборудования и других ресурсов. Справиться с такой сложной задачей могла только железная дорога. И она здесь была.

Участок между Жлобином и Калинковичами – лишь малая часть магистрали, официально введённой в эксплуатацию 9 ноября 1915 года. Пролегала она от белорусского Жлобина до украинской Шепетовки, называлась Подольская железная дорога. В условиях Первой мировой войны имела очень важное значение.

Но наш рассказ сегодня не обо всей железной дороге, а о самом важном, самом сложном её элементе – мосте через Березину.

Что знают светлогорцы про железнодорожный мост через Березину? Очень немного. Это обусловлено спецификой объекта. Коммуникации такого масштаба всегда имели важное, можно сказать, стратегическое значение. Они усиленно охранялись и охраняются до сих пор, информация о технических параметрах не разглашается.

Местные жители привыкли видеть железнодорожный мост издалека. Подходы к объекту на обоих берегах ограничены забором, прилегающая территория и сам мост охраняются.

Железнодорожный мост через Березину возле деревни Шатилки построили в 1915 году. Каким он был? В документах Российского государственного военного архива есть подробное его описание:

«Справочные данные характеризуют этот мост как деревянный, одноколейный, установленный на линии Подольской железной дороги. Длина – 178 саженей (около 380 метров), 11 мостовых быков – 2 каменных и 9 деревянных, 14 ферм Лембке, 2 каменных береговых устоя».

С первых лет своего существования мост подвергался серьёзной опасности. Гражданская война полыхала по всей бывшей Российской империи, затронула она и нынешний Светлогорский район. В рапорте начальника оперативного управления одной из частей Красной Армии указывается, что в ноябре 1918 года «…была попытка со стороны белогвардейцев взорвать ж/д мост через Березину».  6 января 1920 года при отступлении польские солдаты сожгли мост. Об этом говорится в докладе начальника военных сообщений Западного фронта. Он уточняет, что уничтожены все фермы и промежуточные свайные опоры. В документе указывается на стратегическую необходимость восстановления моста. 25 января 1920 года Начальник штаба Армий Западного фронта Владимир Лазаревич принял решение: «Работы по восстановлению моста у Шатилок необходимо продолжить».

Но война внесла свои коррективы в эти планы. Весной того же года Польская армия вновь захватила наш район, летом Красная Армия прогнала оккупантов. Поэтому к ремонту моста приступили лишь в следующем, 1921-м году. Руководил работами начальник участка пути, он же —  начальник головного поезда по восстановлению разрушенных мостов, инженер-строитель Павел Иванович Искосков.

Интересный документ — фотография из коллекции Павла Искоскова. Вероятно, она сделана самим инженером, здесь есть надпись: «Мост на реке Березина отверстием 178 саженей, линии Жлобин-Калинковичи».  Но самое примечательное ниже — указаны сроки ремонтных работ. «Начат 1 августа, окончен 20 сентября 1921 года», пишет автор.

Представляете, менее чем за два месяца практически заново построить мост! Сохранились ещё четыре фотографии этого периода. По ним можно оценить масштаб проделанных работ, их последовательность и трудоёмкость. Сначала был построен вспомогательный деревянный мост с рельсами и створками для пропуска речного транспорта. Затем обустроены мостки, лебёдки и другие механизмы, сооружены временные свайные опоры. На них смонтировали деревянные фермы и арки. Попал в кадр и самый важный объект каждой стройки – туалет.

До сих пор хорошо видна выемка в земле, где стоял ремонтный поезд. А на левом берегу сохранились сваи вспомогательного деревянного моста. С его помощью ремонтировали мост основной. Ещё один артефакт — бутовый камень. Его использовали для строительства мостовых быков и береговых устоев. Опоры получались не только прочными, но и красивыми…

Однако деревянные фермы недолговечны. Поэтому за те двадцать лет, которые оставались до начала Великой Отечественной войны, мост возле Шатилок претерпел реконструкцию. Об этом свидетельствует ещё один документ – фотография из книги немецкого военного писателя Вернера Хаупта «Фотографии группы армий «Центр», изданной в 1978 году.

На одной из страниц виден разрушенный железнодорожный мост, в котором легко угадывается наш, шатилковский. Об этом свидетельствует и авторская надпись над фото: «Русским удалось разрушить все мосты во время отступления. Внизу – взорванный мост через Березину возле Шатилок, который через несколько дней смогли форсировать по построенным сапёрами мосткам». Да, на фото виден настил для автомобилей, встроенный с левой стороны. Обратите внимание: мост – цельнометаллический, без деревянных конструкций, применённых в 1921-м году. Нет уже и опор в воде, т.к. в те времена по Березине в больших объёмах сплавляли лес.

Довольно интересный вопрос: кто, а главное – когда взорвал мост? На сей счёт есть разночтения. Например, в первом томе книги «Память» Светлогорского района на стр.236 написано: «..в ночь на 7 августа 1941 года, взорвав ж/д мост через Березину, части 232-й стрелковой дивизии и Паричский истребительный батальон оставили станцию и деревню Шатилки».

А в донесении начальника Главного управления войск НКВД по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности генерал-майора Гульева на имя заместителя наркома генерал-лейтенанта Масленникова говорится следующее: «Железнодорожный мост через реку Березина 36-й км, у ст. Шацилки Белорусской железной дороги взорван. Состав гарнизона, охранявший этот мост, отошел с частями Красной Армии».  Это донесение №31 датировано 5 июля 1941 года. То есть, более чем за месяц до даты, указанной в книге «Память».

Так или иначе, немцам достался разрушенный мост. Они попытались наладить по нему автогужевое сообщение, но очень быстро отказались от этой затеи. 12 августа сапёры вермахта построили 250-метровый низководный мост возле Якимовой Слободы и захватчики продолжили наступление на Жлобин и Гомель.

Конечно, немцы вынуждены были ремонтировать мост, чтобы наладить сообщение по линии Жлобин-Калинковичи. И они довольно быстро приступили к работе, используя в качестве дешёвой рабочей силы местное население. Вот что пишет в своей книге «Мемуары» житель деревни Какель Александр Петрович Митрахович, которому в 1941 году исполнилось 14 лет:

«С каждого двора немцы требовали по одному человеку, стар или млад – без разницы. Пришли мы на мост, о господи, что тут творится! Чугунная баба, пыхтя и ахая на всю губернию, забивает сваи. А людей, как муравейник. Лебёдками, домкратами поднимают ферму и в образовавшуюся щель быстренько закладывают брус-шпалу, и так всё выше и выше. Ферма поднимается медленно, в день сантиметров на 50. На забитые сваи кладут клетки, и так по порядку, фронтом. Умно, хорошие инженеры эти немцы!  Поработали мы недели две, и ферма стала ровно с насыпью, рельсы с обеих сторон образовали одинаковый уровень».

Железнодорожный мост после немецкого ремонта

Чуть более двух лет простоял мост в таком виде. Движение поездов по линии Жлобин –Калинковичи продолжалось вплоть до возвращения Красной Армии.  В ноябре 1943 года начались тяжёлые двухмесячные бои за ж/д станцию Шатилки. Здесь, на правом берегу, немцы удерживали небольшой, но очень важный для них плацдарм. Мост был им хорошим подспорьем в этом деле.

Оставляя плацдарм, в январе 1944 года фашисты взорвали мост, обрушив все фермы. Приступить к его восстановлению советские сапёры смогли лишь в марте, когда бои отодвинулись вглубь левого берега. Интересно, что наши, как и немцы, также решили использовать разрушенный железнодорожный мост, как автогужевой. Об этом довольно подробно написал фронтовик, военный строитель Сергей Михайлович Голицын в своей книге «Записки беспогонника»:

«Этот мост строился для движения по нему автомашин, подвод и пешеходов поверх упавших в воду ферм взорванного моста железнодорожного. Саперы устанавливали бревенчатые прогоны, по которым настилали одну к одной выломанные тут же под рельсами шпалы. Шпал этих требовалось очень много, и нам как раз и поручили их выламывать и таскать. Немецкая воздушная разведка вскоре обнаружила восстановительные работы, налетели Юнкерсы и сбросили несколько десятков бомб. Пять человек, в том числе один подполковник, были убиты…» 

Но советским войскам крайне необходим был мост именно железнодорожный. С наступлением весны фронт в наших краях стабилизировался параллельно дороге Жлобин – Калинковичи. Но все понимали, что летом придётся наступать, подвоз боеприпасов, техники и снаряжение станет главной задачей. Без железной дороги не обойтись, но восстановить большой мост тогда не было возможности. Поэтому тогда же, весной 44-го, в нескольких метрах ниже по течению от разрушенного моста сапёры протянули через Березину деревянный низководный мост, уложили рельсы.  Для того, чтобы поезда могли спокойно заезжать на него, срыли часть нашего берега, на другой стороне оборудовали заезд на высокую насыпь.

Оба моста хорошо видны на фотографии с немецкого самолёта-разведчика. Снимок сделан 28 мая 1944 года.

Литера «В» = Железнодорожный мост (деревянно-металлической конструкции). Длина – примерно 420 м, ширина – примерно 3 м, 16 быков (опор моста). Литерой «С» обозначен  Разрушенный железнодорожный мост, кое-как приспособленный для автомобильного движения. 4 – подъездные дороги. 5 – береговой устой моста. – береговой устой моста с видимыми повреждениями. 6 – движение по мостовым фермам

Таким образом, сложилась следующая ситуация: новый деревянный мост взял на себя функции железнодорожного, а старый мост стал автогужевым.

30 мая 1944 года Ставка Верховного Главнокомандования окончательно утвердила план наступательной операции «Багратион». В состав 1-го Белорусского фронта входила Днепровская военная флотилия. Ей предстояло действовать на Березине, способствовать прорыву вражеской обороны возле Здудичей, блокировать немецкую переправу в Паричах.

Во время подготовки к боевым действиям моряки столкнулись с неожиданным препятствием. Возле Шатилок поперёк фарватера реки лежала ферма взорванного моста. Подняться вверх по течению не было никакой возможности. Взорвать ферму нельзя – рядом находился новый мост, по которому двигались войска и техника. Что делать? Выполнение боевой задачи оказалось под угрозой срыва.

Как это часто бывало, на помощь пришли железнодорожники. Они предложили подрезать ферму газорезкой и сдвинуть её с фарватера. После нескольких попыток им это удалось. Использовали паровоз большой мощности и трактор. К концу дня 15 июня 1944 года 1-я бригада Днепровской флотилии отправилась в район сосредоточения.

Война ушла из нашего района в конце июня 44-го. Но мост восстановили лишь 1949-м – слишком велики были разрушения железнодорожных коммуникаций на других, более важных направлениях.  Конструкцию восстановили по существующей схеме. Только вместо разрушенных каменных опор и устоев возвели бетонные, многоугольные (полигональные) фермы заменили на прямоугольные. Собственно, именно тогда наш мост стал таким, каким мы и привыкли его видеть.

По международным стандартам светлогорский мост относится к категории больших: общая длина пролетных конструкций – 332,5 метра и 47 метров береговых пролетных строений. Он – второй по величине в стране. Больше его только мозырский, через Припять.  К тому же наш мост — в числе важнейших на Белорусской магистрали. Ежесуточно здесь проходят порядка полусотни грузовых составов, плюс пассажирские поезда региональных и межрегиональных линий.

В 1981-м году железнодорожники делали ремонт береговых сооружений, летом 2021-го завершили капитальное обновление моста. Замена всех металлических элементов пролетных строений, укладка железобетонных плит безбалластного мостового полотна, ремонт и укрепление опор – все это, по мнению специалистов, не только повысит безопасность и качество перевозок, но и продлит срок эксплуатации ветерана Белорусской железной дороги еще на несколько десятилетий…

За свою 106-летнюю историю мост пережил три войны, четыре раза был разрушен. Но железнодорожники каждый раз восстанавливали его, обслуживали, обеспечивая бесперебойную работу линии Жлобин – Калинковичи, благодаря которой деревенька Шатилки превратилась в самый красивый город Беларуси – Светлогорск.


P.S.

Про бетонные ДОТы. До войны задачу по противовоздушной обороне и охране моста выполняла 33-я отдельная зенитно-пулемётная рота Гомельского бригадного района войск ПВО Красной Армии. На её вооружении находились счетверённые пулемёты Максима, личный состав укрывался в капонирах и ДЗОТах (деревоземляных огневых точках). Бетонные огневые точки были построены уже после войны.

В фильме используются документы, предоставленные автору российским историком Константином Стрельбицким

Если вы дочитали эту статью, нажмите пальчик.
Давайте обсудим эту статью в нашем Ранак-Чате